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DAS SCHMIDT ARGUSROHR AS 014

Die Faszination dieses Antriebes liegt sicherlich in der Einfachheit, Größe, Leistung, Menge des Kraftstoffverbrauchs und der
unvorstellbaren akustischen Darstellung seiner selbst.
Die Entwicklung reicht in die 10er Jahre des letzten Jahrhunderts zurück.
Die Konstruktion ist denkbar einfach. Die Ausführung jedoch erfordert 100%ige physikalische Kenntnisse. 

Die Bestandteile des As 014 sind nur wenige.

Die Funktion:

Man stelle sich ein Rohr vor, in welchem die Luft nur in eine Richtung strömen kann, bedingt durch ein Ventilfeld ( Klappenregister ).Nun bringt man in das Rohr Treibstoff ein und entzündet es. Durch die Explosion werden die Ventile dicht gemacht und die entstanden Gase müssen nach hinten austreten. Dadurch entsteht wiederum ein Sog bei dem die Ventile aufgerissen werden und frische Luft reingezogen wird. Bei diesem Lufteinlass kommt Treibstoff hinzu, der ja unaufhörlich eingespritzt wird. Dieser explodiert wiederum und zwar durch die brennenden Gase die sich noch im Rohr befinden. Das alles nennt man ein "intemediertes Pulsoreaktionstriebwerk".

Eigentlich ganz einfach. Die wiederkehrenden Explosionen in dem Rohr ergeben einen ohrenbetäubenden Lärm. Dieser ist abhängig von verschiedenen Faktoren, wie zum Beispiel: Größe des Rohrs, verwendeter Treibstoff, Anordnung der Kraftstoffdüsen im Verbrennungsraum und vieles mehr.

Die Anzahl der Verbrennungen in einer Sekunde nennt man Frequenz. Beim As 014 sind es im "kalten Zustand 17Hz .

Wenn das Rohr heiß wird verdoppelt sich die Frequenz auf 34Hz bei unvorstellbaren 140 dbA

10 Meter nach Rohraustrittsende gemessen. Der Treibstoffverbrauch liegt bei 30 Liter in der Minute bei 2.2 bar Kraftstoffeinspritzdruck.

Die Leistung des As 014 ist abhängig von der Treibstoffqualität und des Luftdurchfluss. Bei 1000m Höhe erreichte man die Leistung von 312kp Schub.

Das verwendete Material zum Bau war Stahlblech. Nur wenige Teile wurden aus Aluminium gemacht. Die Stege des Klapperegisters,

welche den Ventilen Sitz boten spritzte man aus Aluminium.

Die Ventile wurden in Unterschiedlichen Stärken gefertigt. Sie bestanden aus Federstahlblech von 0.15 bis 0,19 mm.

Der Treibstoff spritzte aus 9 sogenannten Drallzerstäuberdüsen in den Verbrennungsraum.

Dazu kamen noch 3 Pressluftdüsen mit denen Luft für den Anlassvorgang, zum Erreichen eines sauerstoffreichen Gemisches,

eingeblasen wurde.

Die Zündung übernahm eine konventionelle Zündkerze, die mit Hilfe eines Summers einen Dauerfunken erzeugte.

Startgeräusche beim Anlassen eines Pulstriebwerkes

Im August/September 1943 fand die Flugerprobung entlang der pommerschen Küste mit dem Kurs von 72 ° ins Zielgebiet nördlich von Stolp (heute Slupsk/Polen) statt.

In der insgesamt 18 Monate dauernden, von zahlreichen Problemen unterschiedlichster Art begleiteten Erprobungszeit im Luftwaffenerprobungszentrum Peenemünde sind etwa 350 Prototypen gebaut worden. Bis zur Serienfertigung wurden etwa 150 Modifizierungen durchgeführt.

März 1944: die mehrfach verzögerte Serienfertigung ( gesamt rund 32.000 V-1, davon 2175 für Versuche; Stückpreis 5060 RM) beginnt.

Start Video (AVI)  einer Fi 103 ca. 4 Sek. ( ca. 516 KB )

12./13. Juni 1944: das von Oberst Max Wachtel befehligte Flak-Regiment 155(W) startet die ersten zehn V-1 (Tarnname FZG 76 - Flakzielgerät), nur vier erreichen England. Bis zum Kiegsende starten 8.892 V-1 vom Boden. Davon erreichen 3.530 das Ziel und 2.419 treffen London.

Gegen Antwerpen und Rotterdam starten ab Anfang 1945 2.488 weitere V-1.

7.Juli 1944 bis 15.Januar 1945: Von 100 Flugzeugen des Typ He 111 aus starten 1.776 V-1, hauptsächliche Ziele London und Southhapton. In dieser Zeit gehen 80 Maschinen verloren.

Januar bis März 1945 startet ein Regiment der Waffen SS von Delft aus 300 Flugkörper der Version F-1 ( gegen England; verringerte Ladung, größere Reichweite 370 Km) und B-1 (gegen Ziele im Invasionsraum auf dem Festland; Flügel in Holzbauweise).

Zu den Gesamtstarts und Fehlstarts/Verlusten der V-1 gibt es unterschiedliche Zahlen. Gesamt 22.679 gestartet , davon 8.839 gegen London; 1.052 Versager beim Start, viel Flugkörper gehen im offenen Gelände nieder, 1.871 werden von britischen Jägern, 4.061 durch die Flak vernichtet. England registriert 5.823 Einschläge; die von Holland und aus der Eifel gestarteten 11.988 V-1 richten zwar beträchtliche materielle Schäden an, haben aber keinen militärischen Wert.

Die probeweise von der Testpilotin Hanna Reitsch geflogene Selbstopferwaffe "Reichenberg" kommt zum Glück nicht zum Einsatz.

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Einschlag einer Fi 103 Video  ca. 4 sek.(649 KB)

Die Faszination die von der Reichenberg ausgeht ist sicherlich begründet in der Tatsache, dass sie inoffiziell für " Selbstopfereinsätze " konstruiert worden ist.

Die offizielle Version besagte, der Pilot sollte die Reichenberg auf das Ziel lenken, die Steuerung blockieren und abspringen. Das sehr kleine Flugzeugführerraum, sowie die immense Geschwindigkeit ließen das mit Sicherheit nicht zu. Mir ist auch nicht bekannt, dass in der Erprobungsphase jemals einem Piloten dieses Kunststück gelungen wäre.

Die Entwicklung, aus einer Lenkwaffe ein über 700 Km/h schnelles Flugzeug zu machen, dauerte nur knapp 5 Wochen. Unter dem Decknamen " Segelflug GmbH Reichenberg "

Es wurde ein Team aus Arbeitern, Konstrukteuren und Technikern zusammengestellt, die Tag und Nacht,

ohne Wissen der Führung, ihre Arbeit machten. Die Tatsache, dass in solcher kurzen Zeit

ein Flugzeug geschaffen worden ist, welches schneller als die bekannten Jagdflugzeuge war,

mit einem Antrieb der an Einfachheit kaum zu Überbieten ist, finde ich, ist ein Geniestreich.